造船一直是现代重工七大业务板块(造船、海洋工程、发动机及机械、工业工程、电气电子、工程机械、新能源)的核心业务，2008年以前，造船业务销售收入占总销售收入的比重一直保持在45%以上(不包括海洋工程业务)。其实早在经历亚洲金融危机和“911”等多次危机洗礼后，现代重工深感过度依赖造船业务的危险性，开始逐步降低造船业务比重。2010年造船业务占总销售收入的比重下降到35%，但仍超出其他业务板块15～20个百分点，核心地位不容置疑。
现代重工造船业务业绩特点
1、船型结构多元化发展
现代重工注重船型多元化发展，蔚山、三湖和尾浦三家主要船厂船型结构各有侧重，蔚山造船厂以大型商船、LNG及LPG船等高附加值船为主，三湖重工以大中型商船和油船为主，尾浦造船厂以中小型特殊用途船为主。1974～2010年间，现代重工在各种船型上均有较高的完工量。其中，集装箱船共完工471艘、245万TEU，居各船型之首;其次是油船459艘、7079万载重吨，散货船完工321艘、3073万载重吨。
同时，注重主流船型和高附加值船实现批量接单建造。其中，好望角型散货船完工129艘，占散货船总吨位的70%;VLCC完工123艘，占油船总吨位的51.2%;8000箱以上集装箱船完工57艘，占总箱数的20%，3000～8000箱集装箱船完工298艘，占总箱数的64%;21万立方米的LNG船完工8艘，82000立方米的LPG船完工31艘等。
2、船东相对稳固集中
现代重工非常注重与船东建立长期稳固信任的合作关系。1974～2010年间，现代重工订船的客户涉及47个国家的255位船东。然而，大量订单集中在韩国现代商船公司(103艘)、丹麦马士基(公司59艘)、美国油船公司(47艘)、印度国家海运公司(33艘)、马来西亚国际航运公司(30艘)、川崎汽船公司(27艘)等船东手中，船东相对稳固集中。
分船型看， LNG船船东主要是尼日利亚BGT公司、韩国现代商船公司、卡塔尔天然气运输公司。LPG船和集装箱船主要是被马士基公司订购，化学品船船东主要是马来西亚国际航运公司，油船船东主要是美国油船公司，而散货船船东主要是来自本国船东和德国的E.R. Schiffahrt公司，其中现代商船在现代重工订购了近10%的散货船。
从国别来看，韩国本国船东在支持现代重工做大做强方面发挥了重要作用，1974～2010年间，本国船东向现代重工订购了207艘船，占订单总量的12.8%，其中现代商船一家公司就集中订购了103艘;德国船东订购了197艘，代表船东是NVA公司、达飞轮船公司;日本船东订购了91艘，代表船东是川崎汽船公司和日本邮船公司;希腊船东订购了188艘，代表船东为希腊高世迈航运公司、TSAKOS 海运贸易公司;丹麦船东78艘，主要是马士基公司等。
3、配套主机几乎全为现代重工内部生产
通过对现代重工完工船舶所装配主机的分析后发现，1982年之前交付的船舶中，几乎都是直接装配MAN、B&W、MAK、SULZER、PIELSTICK等公司生产的主机;1982年后，主要是装配自己许可证生产的MAN(含B&W)、瓦锡兰(含苏尔寿)型机型，其中共有1131艘船装备了MAN型柴油机，400艘船装配了瓦锡兰型柴油机，分别占总交船数的70%和24.8%，剩下的则是引进三菱重工等公司技术生产的机型。这与现代重工早在1975年就开始加强与MAN、B&W、Sulzer等公司的合作，加强对动力装置及其配套设备的研发密切相关，最终实现船机的内部协调发展。
4、当前新接和手持订单中主要是高附加值船
现代重工高度注重承接高附加值船舶。2007年至今，全球共有30%的大型/超大型集装箱船、23%的VLCC、8%的LNG船和19%的钻井船订单均被现代重工收入囊中。今年1～8月，现代重工5家船厂累计新接船舶106艘、381.2万修正总吨。贡献最大的是集装箱船，新接订单47艘、208.6万修正总吨，占总吨位的56%，其中，14000箱集装箱船10艘，8000～10000箱集装箱船16艘。其次是LNG船，共承接6艘15万立方米船舶。不过，在国际金融危机后全球船市低迷的情况下，现代重工为抢订单也承接了大量的油船和散货船，仅2010年当年承接了145万吨和186万吨的油船和散货船，分别占当年新接订单的35%和45%。
截至今年8月底，现代重工手持订单504艘、1483万修正总吨，且以大型化为主。分船型看，集装箱船126艘、568万修正总吨，其中万箱集装箱船55艘，占集装箱船总吨位的56.5%，主要由蔚山船厂和现代三湖两家船厂承建;散货船177艘、321万修正总吨，其中好望角型和超巴拿马型散货船分别是24艘和51艘，累计占散货船总吨位的53.8%;油船109艘、568万修正总吨，其中VLCC占29艘，占油船总吨位的40.3%。
